來源：民航之翼
2025年，民航業(yè)實現了利潤提升，從1.2億元增至65億元。
看上去似乎不錯。
但是隱憂仍很大。
一是與疫情前4、5百億元的利潤相差甚遠。
二是2025年利潤提升主要是由于油價下跌。
畢竟現在已經規(guī)模比2019年高出不少，各方面已經正常，利潤還有這么的差距，還有很多航司還在虧損當中、還在資不抵債當中。
本質上就是行業(yè)內卷所致！
當“旺丁不旺財”成為行業(yè)常態(tài)，當低價戰(zhàn)擠壓安全與服務空間，民航局終于亮出“反內卷”組合拳。
在剛落幕的2026年全國民航工作會議上，民航局對于2026年工作作出部署，其中重要的一條就是：
立足提升民航核心競爭力，加強和創(chuàng)新宏觀調控，深入整治“內卷式”競爭！
一、內卷困局有多痛？數據和現實都在說話
2025年全行業(yè)盈利65億元，看似延續(xù)了2024年的扭虧勢頭，但背后是“以價換量”的辛酸—2024年經濟艙平均票價同比下滑12.7%，2025年仍在走低。
部分航司為搶客源，在熱門航線扎堆投放運力，甚至低于成本價傾銷機票；低效航線重復布局，資源浪費嚴重，最終陷入“利潤壓縮→服務降級→更依賴低價”的惡性循環(huán)。
回顧過去幾年的行業(yè)利潤：
2019年：541億元
2020年：-974億元
2021年：-2174.4億元
2022年：-824億元
2023年：-210.7億元
2024年：1.2億元
2025年：65億元
雖然實現盈利，但受內卷式競爭影響，與疫情前的541億元還有較大盈利。
而且這個利潤主要來自于油價下跌和人民幣升值。
更值得警惕的是，這種內卷不僅讓航司“增收不增利”，還間接影響了服務品質與安全投入空間，旅客也難享受到匹配需求的優(yōu)質服務。
最近，又出現票價大跳水的現象。
都說200元是成本價。
請問是怎么算的。
200元不要說盈利平衡了，就是變動成本能覆蓋嗎？
哪家航司能覆蓋？
二、新政四連發(fā)！民航局反內卷“重拳”落地
針對行業(yè)沉疴，民航局在本次工作會議上明確了四大整治方向，每一項都精準戳中內卷要害：
1. 規(guī)章升級：筑牢市場準入“防火墻”
修訂完善公共航空運輸企業(yè)經營許可、國內航線經營許可管理等規(guī)章，從源頭規(guī)范航司經營行為，避免資質不足、實力薄弱的主體盲目進入市場，加劇無序競爭。
2. 運力調控：終結“低效航線扎堆”亂象
科學把控國內航線航班評審節(jié)奏，完善精細化調控措施，重點嚴控低效航線的運力供給。
這意味著，那些長期虧損、客源不足卻重復投放運力的航線，將被逐步壓縮，資源將向優(yōu)質航線傾斜。
3. 運價監(jiān)管：建立“成本+預警”雙重機制
研究制定旅客運輸成本調查辦法，通過測算不同航線成本底線，杜絕“低于成本價傾銷”；
同時探索建立運價監(jiān)測預警聯動機制，一旦票價出現異常波動，將及時介入調控，穩(wěn)定市場價格秩序。
一定要厘清反內卷與反壟斷之間的關系。
一說價格協調，價格聯動，部分公媒體也好，自媒體也罷，就說是壟斷。
什么是壟斷？
什么是低于成本價競爭？
請搞清楚！
當前首先是反內卷的問題。
4. 渠道整治：規(guī)范OTA平臺亂象
協調加強銷售網絡平臺監(jiān)管，約束平臺定價權濫用、惡意引導低價競爭等行為，讓航司重新掌握合理定價主動權，打破“平臺綁架航司”的惡性循環(huán)。
三、反內卷：行業(yè)整合才是破局關鍵
此次民航局的新政組合拳，無疑為混亂的市場競爭踩下“剎車”，但要徹底終結內卷，僅靠監(jiān)管整治還不夠。
而這一切的根源，除了外部競爭壓力，更核心的是行業(yè)整合不足導致的產能過剩。
遺憾的是，此次會議雖聚焦內卷整治，卻未提及這一核心根源的破解路徑。
正如行業(yè)共識，市場未出清、行業(yè)整合不足才是內卷的根源——50余家航司并存導致的產能過剩，小航司低價傾銷擾亂市場，大航司缺乏整合動力，最終形成“誰都賺不到錢，誰都難轉型”的僵局。
市場既沒有優(yōu)勝劣汰的出清機制，又沒有有效整合實現相對集中的途徑。
期待在后續(xù)政策中，能看到行業(yè)整合的實質性舉措，通過建立航司退出評估體系、推動優(yōu)質資源重組等方式，適度提高市場集中度，讓航司從“低價肉搏”轉向“服務比拼”“創(chuàng)新較量”。
2026年，民航業(yè)從“規(guī)模擴張”轉向“質量提升”的大幕已經拉開。
隨著反內卷新政落地，我們有理由期待：
航司能回歸盈利本質，旅客能享受到“價質匹配”的服務，行業(yè)能走上安全、高效、可持續(xù)的發(fā)展之路。
你對民航反內卷新政有什么期待？歡迎在評論區(qū)留言討論！